Мотоциклы становятся умнее с каждым годом. Иногда сомневаешься, точно ли это байк стоит перед тобой или уже гражданский «космолет»? Увеличение количества электроники, которая принимает решение за водителя, или даже вмешивается в управление, до сих пор вызывает споры между консерваторами и новаторами.
Тема систем помощи водителю сегодня на слуху. Она состоит из адаптивного круиз-контроля, мониторинга слепых зон и программ предупреждения о столкновении.
В автомобилях такие помощники используются давно. Они знакомы под названием ADAS. Системы, способные определять потенциальные опасности и притормаживать перед ними, следить за слепыми зонами и предупреждать о помехах, а также держать заданную дистанцию и скорость. До байков этот полезный апгрейд дошел с заметной задержкой, так как есть радикальные отличия между мотоциклами и автомобилями в количестве точек опоры и в принципах вхождения в повороты.
В тот момент, когда электроника по результатам данных решает притормозить или ускориться на мотоцикле, водитель может растеряться и упасть. Он ведь отвлекся и не был готов к изменению скорости! Таким образом, внезапное вмешательство умной системы на двухколесном транспорте рискует стать причиной аварии, а не способом ее избежать.
Второй проблемой было восприятие пространства радаром в крутом наклоне, где отражение от дорожного покрытия могло быть истолковано неверно радиолокационным датчиком. Теперь электронные помощники не будут изменять скорость, если потеряли захваченную цель из вида или есть отклонение от оси.
Вот поэтому проработка системы помощи водителю для мотоцикла проходила дольше. В то время как на автомобиле адаптивный круиз-контроль ударит по тормозам, на мотоцикле система в первую очередь будет привлекать внимание водителя.
Конкретнее
Заметных успехов добилась компания Bosch, которая сообщила о желании свести удручающую статистику аварийности к минимальным значениям. Суть в том, что адаптивный круиз-контроль не заменяет полностью участие человека в управлении, но способен отслеживать важные параметры на дороге. Например, можно выставить дистанцию до впереди идущего автомобиля, чтобы не приближаться на опасное расстояние, а следовать за ним со скоростью потока. Радары будут присматривать не только за слепыми зонами, но и предупредят, если кто-то начнет догонять вас сзади.
Известно, что в основе лежит радиолокационный датчик разработки Bosch, работающий совместно с тормозной системой, а также программа управления двигателем и HMI – интерфейс человек-машина.
Было бы странно, если бы гиганты мотостроения не искали возможность внедрить такие полезные приспособления в свои модели. Говоря об этом, первым на ум приходит BMW, давно сотрудничающий с Bosch. Они внедрили множество «плюшек» в туристический BMW R 1250 RT, а еще в демонстрационном ролике замечен мотоцикл K1600GT.
Об использовании системы Bosch в своих мотоциклах сообщили и в Kawasaki, правда, подробностей об этом не так много, как хотелось бы.
Громкие заявки на успех
- А где же Ducati и KTM?! – спросите вы.
Не переживайте, все здесь. Ducati одним из первых сообщил о внедрении системы помощи водителю и в этом году показал миру свою умопомрачительную Multistrada V4. Будет ли кто-то удивлен тому, что радары для нее разработаны в сотрудничестве с Bosch? Маленькие датчики будут выполнять все вышеперечисленные функции, в том числе обеспечивать контролируемую дистанцию на разных диапазонах скоростей не выше 160км/ч. Логично, что торможение на скорости выше 160 км/ч, вызванное не водителем, а системой мотоцикла, может застать пилота врасплох с худшими последствиями, чем на низких скоростях.
Передовая электроника есть и у новенького KTM 1290 Super Adventure S. Кому как не Super Adventure подарить пакет самых умных настроек? Радары на нем заметили еще во время тестов, ведь KTM нос в нос с Ducati заявил о внедрении передовой системы.
Почему «туристы»?
Вопрос, который мучил меня изначально: почему именно туристические модели мотоциклов получили помощь водителю первыми? Казалось бы, ориентация на трафик, скорость потока и слепые зоны – угода городских мотоциклов, а не туристических. «Турист» должен выдерживать большие марш-броски, преодолевать леса, броды, пески и прочее бездорожье с одинаковой легкостью, как и автобан.
В городских условиях мотоциклистам приходится гораздо чаще вмешиваться в управление внутри трафика: оттормаживаться и ускоряться, поворачивать – то светофор, то перекресток, то «чайник», то «мамкин гонщик» на перерез, то пешеход из кустов… А вот путешественник, который будет долгое время коптить на одной скорости по федеральной трассе из Москвы до Урала, например, может выставить себе дистанцию до впереди идущего дальнобойщика и успокоиться. На бездорожье электронные помощники по отслеживанию слепых зон особо не пригодятся, а вот при долгой и однообразной езде, когда нет необходимости постоянно работать сцеплением и переключать передачи - внимание притупляется.
Тогда все понятно, в какой нише мотоиндутрии нужно ожидать дальнейшего активного развития систем помощи водителю. Не может быть совпадением, чтобы сразу три крупных игрока - KTM, Ducati и BMW - по чистой случайности в первую очередь внедрили помощников в своих самых топовых «туристов».